1. Savaş Riski Ek Ücreti ya da War Risk Surcharge Kavramı
Deniz taşımacılığında War Risk Surcharge (WRS) ve genel anlamda Surcharge (ek ücret) kavramları, deniz ticareti sözleşmelerinde taşıma maliyetlerinin öngörülemeyen nedenlerle artması durumunda taşıyanın bu maliyetleri yük ilgilisine yansıtma mekanizmasını ifade etmektedir. Bu kavramların hukuki niteliği ve uygulanma şekli hem Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun Deniz Ticareti kısmında hem de uluslararası taşıma hukuku uygulamaları çerçevesinde şekillenmiştir. Bu kapsamda Surcharge, soyut bir ticari uygulamadan ziyade, tarafların bu yöndeki iradelerini yansıtan sözleşmesel düzenlemeler aracılığıyla hukuki temelini kazanmaktadır. Başka bir ifadeyle, Surcharge uygulamasının dayanağı esasen sözleşme serbestisi ilkesi çerçevesinde kararlaştırılan klozlar olup, bu yapı TTK hükümleri ve uluslararası düzenlemeler ile tamamlanmaktadır.
Surcharge, navlun sözleşmesinin kurulduğu tarihte öngörülemeyen ve taşıyanın kontrolü dışında gelişen olağanüstü maliyet artışlarını dengelemek amacıyla temel navlun bedeline eklenen ücretleri ifade etmektedir. Deniz taşımacılığı uygulamasında bunker surcharge, congestion surcharge ve özellikle savaş riskinin ortaya çıktığı bölgelerde uygulanan War Risk Surcharge (WRS) en sık karşılaşılan surcharge türleri arasında yer almaktadır.
Deniz taşımacılığında War Risk Surcharge ise, bir deniz taşımacılığı rotasının savaş, iç savaş, isyan veya askeri gerginlikler nedeniyle riskli bölge ilan edilmesi sonucunda taşıyanın katlandığı ek maliyetleri (özellikle ek sigorta primleri, güvenlik harcamaları ve rota değişikliğinden kaynaklanan giderler gibi) karşılamak amacıyla navluna eklenen bir ücret niteliğindedir.
War Risk Surcharge kavramı doğrudan tanımlanmamakla birlikte uygulamada çoğunlukla BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) tarafından hazırlanan standart savaş riski klozları aracılığıyla sözleşmelere dahil edilmektedir. Bu kapsamda özellikle VOYWAR 2013[1] ve CONWARTIME 2013[2] klozları deniz taşımacılığı sözleşmelerinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Bunun yanında BIMCO tarafından Nisan 2025 tarihinde yürürlüğe konulan güncel savaş riski klozları olan CONWARTIME 2025[3] ve VOYWAR 2025[4], önceki versiyonlara kıyasla özellikle şeffaflık, ispat yükü ve ek maliyetlerin belirlenmesi konularında önemli değişiklikler getirmiştir.[5] Bu yeni düzenlemeler, savaş riski nedeniyle talep edilen ek ücretlerin kapsamının ve dayanaklarının daha açık şekilde ortaya konulmasını amaçlamaktadır.[6]
Uluslararası deniz taşıma hukukunda da savaş riskinin hukuki sonuçları düzenlenmiştir. Bu sözleşmeler arasında en çok ülke tarafından kabul edilmiş ve yürürlükte olan Hague-Visby Kuralları m. 4/2 (e) ve (f) bentleri uyarınca savaş hareketleri ve kamu düşmanlarının hareketleri taşıyanın sorumluluktan kurtulduğu haller arasında sayılmaktadır. Bu düzenleme, taşıyana riskli bölgelerden kaçınma ve gerekli durumlarda rotayı değiştirme hakkı tanımakta olup, bu kapsamda doğan ek maliyetlerin de belirli şartlar altında yük ilgilisine yansıtılabilmesine imkân tanıyabilmektedir. Ancak belirtmek gerekir ki, Hague-Visby Kuralları m. 4/2 (e) ve (f) hükümleri taşıyana doğrudan bir ek ücret talep etme yetkisi tanımamaktadır. Bu hükümler, savaş riskini bir sorumsuzluk hali olarak düzenlemekte; buna karşılık bu risk nedeniyle ortaya çıkan maliyetlerin yük ilgilisine yansıtılabilmesi, ancak sözleşmede bu yönde açık bir düzenlemenin bulunmasına veya söz konusu giderlerin navlunun bir parçası olarak kararlaştırılmış olmasına bağlıdır.
Bu çerçevede surcharge uygulamasının, taşıma sözleşmesi kurulurken öngörülemeyen maliyet artışlarının taraflar arasında adil bir şekilde paylaştırılması prensibine dayandığı söylenebilir. Ancak burada “öngörülemezlik” her durumda bulunması gereken bir hukuki koşul olarak değerlendirilmemelidir. Örneğin; sözleşmede açık bir Surcharge klozunun bulunduğu hallerde, taraflar belirli risklerin gerçekleşmesi halinde doğacak ek maliyetlerin nasıl paylaşılacağını önceden kararlaştırmış sayılır. Bu durumda ilgili riskin ayrıca öngörülemez nitelikte olması aranmayacaktır çünkü bu risk zaten öngörülmüş ve sözleşmeye eklenmiştir. Buna karşılık sözleşmede böyle bir düzenleme bulunmayan hallerde, sonradan ileri sürülen ek maliyet taleplerinin hukuki dayanağı ancak Türk Borçlar Kanunu m. 138 kapsamında değerlendirilebilecek olup, bu durumda olayın öngörülemez olması ve ifanın aşırı derecede güçleşmesi gibi şartların varlığının da ayrıca değerlendirilmesi gerekebilecektir.
2. Surcharge Kavramının Hukuki Niteliği
Surcharge kavramının hukuki niteliği öğretide tartışmalı olup iki temel yaklaşım bulunduğu ifade edilebilir. Türk Ticaret Kanunu m. 1195 ve m. 1196 hükümleri navlun miktarının belirlenmesini ve gemicilik faaliyetinde ortaya çıkabilecek olağanüstü giderlerin yönetimini düzenlemektedir. Kanun sistematiğinde kılavuzluk, fener, karantina gibi olağanüstü giderlerin aksi sözleşmede kararlaştırılmadıkça taşıyana ait olduğu kabul edilmektedir. Surcharge uygulaması ise genellikle sözleşmeye konulan özel klozlar aracılığıyla bu giderlerin yük ilgilisine yansıtılması şeklinde ortaya çıkmaktadır.
Öğretideki ilk yaklaşıma göre göre surcharge, navlunun ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilmektedir. Bu görüşe göre navlun borcu taşıyanın eşyayı varma yerine götürme borcunun karşılığını oluşturmakta olup navlun kapsamındaki tüm bedeller aynı hukuki korumadan yararlanmaktadır. Navlun sözleşmesi özü itibarıyla eşyayı sağ salim varma yerine ulaştırma borcudur. Savaş gibi bir durumda bu borcu ifa etmek için katlanılan zorunlu ek maliyetler (WRS), navlunun “doğal bir eklentisidir” Bu durumda surcharge bedeli de navlun alacağının bir unsuru olarak değerlendirilir. Savaş riski ek ücretinin (WRS) hukuken salt bir tazminat değil, navlun eklentisi (freight surcharge) olarak kabul edilmesi, taşıyana TTK m. 1201 ve TMK m. 950-953 uyarınca eşya üzerinde doğrudan “hapis hakkı” (Right of Lien) kullanabilir. Bu mantığa göre, sözleşmede açıkça “WRS ödenir” yazmasa dahi, bu maliyet “navlun alacağının bir unsuru” sayıldığı için taşıyan TTK m. 1201 uyarınca hapis hakkını kullanabilir. Bu kapsamda taşıtanın veya varış limanında gönderilenin (consignee) WRS bedelini ödemede temerrüde düşmesi halinde, taşıyan yükü teslim etmekten imtina edebilir. Öte yandan, bu alacaklar TTK m. 1246 uyarınca bir yıllık kısa zamanaşımına tabi olduğundan, tahsilat ve rehin süreçlerinin ivedilikle başlatılması hukuki bir zorunluluktur.
İkinci yaklaşım ise surcharge bedelini navlundan bağımsız bir yan edim veya olağanüstü maliyetlerin telafisine yönelik bir ödeme olarak değerlendirmektedir. Bu görüşe göre surcharge, navlun tutarını belirleyen bir unsur değil; artan sigorta primleri, güvenlik maliyetleri veya rota değişikliğinden doğan ek giderlerin karşılanmasına yönelik tazmin edici bir ödemedir. Bu ayrım özellikle müşterek avarya hesaplamaları, zamanaşımı süreleri ve maliyet dağılımı bakımından önem taşımaktadır. Zira bu yaklaşıma göre Surcharge talebinin hukuken ileri sürülebilmesi için söz konusu ek ücretin talep edilebileceğine ilişkin yetkinin sözleşmede açıkça düzenlenmiş olması veya sözleşmeye atıf yoluyla dahil edilen taşıma şartlarında öngörülmesi gerekir. [7]
Uygulamada bu tür düzenlemelere konteyner demurajı veya benzeri ek ücretlere ilişkin klozlarda sıklıkla rastlanmaktadır. Ancak burada WRS’nin hukuki niteliği ile konteyner demurajı bedeli arasındaki temel farkın altını çizmek gerekir. Demuraj, sözleşmesel olarak belirlenmiş ve eşyanın geç teslim alınması veya iadesi gibi bir gecikme olgusuna bağlı olarak süreklilik arz eden bir ücret/tazminat niteliği taşırken; WRS, doğrudan belirli bir dışsal riskin varlığına ve bu riskin taşıyan üzerinde yarattığı fiili maliyet artışına bağlıdır. Bu çerçevede, WRS bakımından “once in demurrage, always in demurrage” benzeri bir prensibin kendiliğinden uygulanması mümkün görünmemektedir. Zira anılan prensip, gecikme sürecinde ortaya çıkan istisnai hallerin süreyi durdurmayacağını ifade ederken; WRS’nin devamı, riskin ve buna bağlı maliyetlerin fiilen sürüp sürmediğine bağlıdır. Dolayısıyla, varış limanının savaş riski bölgesi içerisinde bulunması ve gecikme süresince ek maliyetlerin (sigorta, güvenlik vb.) devam etmesi halinde WRS’nin süreklilik arz etmesi savunulabilir. Buna karşılık, yalnızca taşımanın belirli bir aşamasında ortaya çıkan ve maliyeti o anda kesinleşen (tek seferlik) bir risk söz konusuysa, riskin ortadan kalkmasından sonra WRS’nin demuraj benzeri şekilde otomatik olarak devam ettirilmesi basiretli tacir ilkesi ve gerçek maliyetlerin yansıtılması prensibi ile bağdaşmayacaktır.
Bu nedenle WRS’nin uygulama süresi, riskin devamlılığına ve sözleşmede yer alan spesifik düzenlemelere bağlı olarak her somut olay bakımından ayrıca değerlendirilmesi gerekmektedir.
3. Taşıyanın Navluna Ek Ücret Talep Etme Yetkisi
Deniz taşıma sözleşmelerinde navlun kural olarak taraflar arasında sözleşme ile belirlenir. Bu nedenle taşıyanın navlun bedelini tek taraflı olarak artırması genel olarak mümkün değildir. Bununla birlikte uygulamada taşıyanların konişmento veya booking şartlarında yer alan özel hükümler aracılığıyla belirli durumlarda ek ücret talep edebildikleri görülmektedir.
Taşıyanın savaş riski nedeniyle navluna ek ücret talep edebilmesi çoğu zaman sözleşmesel dayanaklara bağlıdır. Özellikle konişmento veya navlun sözleşmelerinde yer alan War Risk Clause, Bunker Clause veya benzeri surcharge klozları taşıyana bu yönde yetki tanıyabilmektedir. Uygulamada bu tür düzenlemeler çoğu zaman BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) tarafından hazırlanan VOYWAR veya CONWARTIME gibi standart klozlara yapılan atıflar aracılığıyla sözleşmelere dahil edilmektedir.
WRS uygulamaları, uluslararası standartları belirleyen BIMCO’nun Nisan 2025 tarihli CONWARTIME ve VOYWAR güncellemelerine tabi olarak yürütülmelidir. Bu yeni klozlar uyarınca, taşıyanın salt bir WRS tutarı deklare etmesi hukuken yeterli değildir. Taşıyan, artan sigorta maliyetlerini (Kaçırma ve Fidye – K&R sigortaları dahil) piyasadaki en uygun şartlarda elde etmek için ‘makul çaba’ (reasonable endeavours) gösterdiğini objektif olarak ispat etmekle yükümlüdür. Daha da önemlisi, şeffaflık ilkesi gereği, taşıyanın sigortacıdan elde ettiği her türlü indirim veya hasarsızlık priminin (no claims bonus) netleştirilerek (net of discounts) faturaya yansıtılması taşıtan lehine sözleşmesel bir zorunluluktur.
Türk Ticaret Kanunu m. 1237 uyarınca taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkide konişmento esas alınmaktadır. Bu nedenle surcharge talebinin hukuki dayanağı çoğu durumda konişmentoda veya konişmentoda atıf yapılan sözleşme şartlarında yer alan düzenlemeler olacaktır.
Bunun yanında taşıyanın talep ettiği surcharge bedelinin piyasa koşullarıyla ve gerçek maliyet artışlarıyla orantılı olması gerekmektedir. Türk Ticaret Kanunu m. 18/2 uyarınca tacirlerin ticari faaliyetlerinde basiretli bir iş insanı gibi hareket etmeleri beklenmektedir. Bu nedenle savaş riski gibi durumlarda talep edilen ek ücretlerin, örneğin Lloyd’s Market Association Joint War Committee (JWC) tarafından yayımlanan riskli bölgeler listesi gibi objektif piyasa verileri ile uyumlu olması önem taşımaktadır.
Taşıyanın bir bölgeyi ‘savaş riski alanı’ olarak tanımlayıp WRS uygulayabilmesi veya rotayı tamamen değiştirebilmesi, İngiliz Yüksek Mahkemesi’nin emsal niteliğindeki The Triton Lark içtihadı ile sınırlandırılmıştır. Buna göre, riskin varlığı kaptanın salt sübjektif bir endişesine dayanamaz; kaptan ve donatanın ‘makul bir karar’ (reasonable judgment) alması, iyi niyetli (good faith) hareket etmesi ve Joint War Committee (JWC) listeleri gibi objektif güvenlik göstergelerine dayanarak kapsamlı bir araştırma (necessary enquiries) yapması şarttır. Aksi halde talep edilen WRS bedeli, haksız zenginleşme itirazına konu olabilir.
Fahiş ve objektif dayanaktan yoksun ek ücret taleplerine karşı, Türk Borçlar Kanunu çerçevesinde aşırı yararlanma hükümlerine dayanarak bedelin indirilmesi veya aşırı kısmın iadesi talep edilebilir. Ayrıca, savaş halinin yarattığı öngörülemez şartlar nedeniyle sözleşmenin uyarlanması (miktarın düzenlenmesi) yoluna gidilmesi de mümkündür. Burada uyarlama talebi; kural olarak artan maliyetlerini yansıtamayan taşıyan tarafından ileri sürülebileceği gibi; taşıyanın fahiş ek ücret talepleri nedeniyle yükü üzerinde ‘hapis hakkı’ tehdidiyle karşılaşan veya operasyonun aksamaması adına ödemeyi ihtirazi kayıtla gerçekleştiren taşıtan tarafından da ‘bedelin hakkaniyete uygun seviyeye indirilmesi’ amacıyla gündeme getirilebilir. Ancak her iki hukuki yolun da beraberinde ciddi bir yargılama maliyeti, zaman kaybı ve ispat yükü problemi bulunmaktadır. Bu nedenle, uyuşmazlıkları en baştan önlemek adına, ek ücret yetkisinin ve hesaplama yönteminin sözleşme kurulurken somut kriterlere bağlanması taraflar için tavsiye edilmektedir.
4. Yazılılık Şartı ve Bildirim Yükümlülüğü
Deniz taşımacılığı uygulamasında taşıyan hatların navlun tarifelerini ve surcharge duyurularını internet sitelerinde yayımlaması oldukça yaygındır. Ancak bu tür ilanların hukuki bağlayıcılığına ilişkin tartışmalar da mevcut olup, geçerliliği belirli şartlara bağlıdır.
Türk Ticaret Kanunu m. 1237 uyarınca taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkide konişmento esas alınmaktadır. Bu nedenle taşıyanın internet sitesinde yayımladığı genel taşıma şartları veya tarifeler ancak konişmentoda bu şartlara açık bir atıf yapılması halinde yük ilgilisini bağlayıcı nitelik kazanır. Öğretide bu durum atıf yoluyla sözleşmeye dahil etme (incorporation by reference) olarak ifade edilmektedir.
Dolayısıyla konişmentoda internet sitesinde yayımlanan şartlara veya tarifelere açık bir atıf bulunmaması halinde, yalnızca web sitesinde yayımlanan bir ücret artışının tek başına yük ilgilisini bağlayacağı söylenemeyecektir. Bununla birlikte basiretli tacir ilkesi gereği uluslararası taşımacılık faaliyetinde bulunan tarafların taşıyanların yayımladığı tarifeleri ve surcharge duyurularını makul ölçüde takip etmeleri beklenebilecektir.
Surcharge uygulamasına ilişkin bir diğer önemli husus ise taşıyanın yük ilgilisine yapması gereken bildirim yükümlülüğüdür. Taşıyanın ek ücret talep ederken keyfi davranması mümkün olmayacaktır. Türk hukukunda sözleşmelerin uygulanmasında dürüstlük kuralı temel bir ilke olup surcharge taleplerinin de bu ilke çerçevesinde değerlendirilmesi gerekmektedir.
Bu ihbar yükümlülüğü yalnızca bir nezaket kuralı değil, taşıtanın alternatif rotalar önerme, navlun sözleşmesini feshetme (ilgili savaş klozları izin veriyorsa) veya yükün başka bir limanda boşaltılmasını talep etme haklarını kullanabilmesi için yasal bir ön koşuldur. Şeffaflık olmaksızın, sonradan (ex-post) çıkarılan WRS faturaları, mahkemeler ve tahkim heyetleri tarafından çoğunlukla haksız kazanç (unjust enrichment) veya sözleşmeye aykırılık olarak değerlendirilerek reddedilmektedir.
Bu çerçevede taşıyanın riskli bölgeye girilmeden veya maliyet artışı gerçekleşmeden önce yük ilgilisini makul bir süre içerisinde bilgilendirmesi gerekir. Böyle bir bildirim, yük ilgilisine ya bu maliyete katlanma ya da eşyanın farklı bir güzergâh üzerinden sevk edilmesini talep etme imkânı tanır.
5. Savaş Riskinin Taşıma Sözleşmesi ve Navlun Üzerindeki Etkisi
Savaş, bölgesel çatışmalar veya güvenlik riskleri deniz taşımacılığında maliyetleri önemli ölçüde artırabilmektedir. Özellikle riskli bölgelerde sigorta primlerinin artması, güvenlik önlemleri, rota değişiklikleri ve operasyonel gecikmeler taşıma maliyetlerinin yükselmesine neden olmaktadır. Bu nedenle taşıyanlar çoğu zaman bu maliyetleri War Risk Surcharge veya benzeri ek ücretler aracılığıyla yük ilgilisine yansıtma hak ve yetkisini kullanmaktadır.
Bununla birlikte savaş riskinin ortaya çıkması tek başına navlun bedelinin değiştirilmesini doğrudan haklı çıkarmamaktadır. Bu nedenle surcharge taleplerinin hukuki dayanağı taşıma sözleşmesinde yer alan hükümlerle beraber emredici hukuk kuralları ışığında değerlendirilmelidir.
Hague-Visby Kuralları m. 4/2 kapsamında savaş hareketleri ve kamu düşmanlarının hareketleri taşıyanın sorumluluktan kurtulduğu haller arasında sayılmıştır. Benzer şekilde Türk Ticaret Kanunu m. 1182 uyarınca da savaş olayları taşıyanın kusursuz sayıldığı durumlar arasında yer almaktadır.
Öte yandan savaş riski nedeniyle rotanın değiştirilmesi durumunda ortaya çıkan ek maliyetler de hukuki tartışmalara konu olmaktadır. Hague-Visby Kuralları m. 4/4 kapsamında makul sapma (reasonable deviation) sözleşmeye aykırılık sayılmamaktadır. Bu nedenle savaş riski nedeniyle rotanın uzaması veya riskli bölgelerden kaçınılması sonucunda ortaya çıkan ek yakıt ve operasyon maliyetleri bazı durumlarda surcharge talebinin gerekçesi olarak ileri sürülebilmektedir.
Savaş hali, deniz taşıma hukuku bakımından birbirini tamamlayan ancak hukuki dayanakları itibarıyla farklılaşan iki temel sonuç doğurmaktadır. Bir yönüyle; Lahey-Visby m. 4/2 ve TTK m. 1182 uyarınca savaş, taşıyan için eşyadaki hasar ve kayıplardan sorumlu tutulamayacağı bir kanuni sorumsuzluk hali teşkil etmektedir. Diğer yönüyle ise savaşın yarattığı operasyonel güçlükler ve maliyet artışları (artan sigorta primleri, rota sapmaları ve güvenlik giderleri gibi), taşıyanın bu risklere rağmen ifaya devam edebilmesi bakımından sözleşmesel ek ücret (surcharge) taleplerine hukuki zemin oluşturmaktadır.
Dolayısıyla kanundan doğan sorumsuzluk halleri taşıyanı hasar ve zıya nedeniyle tazminat sorumluluğundan kurtarırken; WRS ve BIMCO klozları gibi sözleşmesel mekanizmalar, taşıyanın ağırlaşan şartlar altında taşıma hizmetini sürdürebilmesi için gerekli ekonomik dengeyi sağlamaktadır. Bu çerçevede surcharge, taşıyanın kanuni muafiyetlere dayanarak sözleşmeyi sona erdirmesi (frustration of contract) yerine, ek navlun ayarı yoluyla taşımanın devamını mümkün kılan tamamlayıcı bir hukuki araç olarak değerlendirilebilir.
6. Freight Forwarderlar Açısından Surcharge Bedelinin Yansıtılması
Deniz taşımacılığında Surcharge kavramının bu genel çerçevesi, taşıma silsilesinde yer alan farklı aktörler bakımından da değişkenlik göstermektedir. Özellikle asıl taşıyan ile yük ilgilisi arasında köprü kuran Freight Forwarderlar (FF) bakımından surcharge bedelinin yansıtılması, bu aktörün üstlendiği hukuki role göre farklı kurallara tabidir.
Deniz taşımacılığında taşıyan ile yük sahibi arasında çoğu zaman bir freight forwarder (FF) bulunmakta olup, bu aktör uluslararası ticaret uygulamasında taşıma sürecinin organizasyonunu üstlenen önemli bir aracı konumundadır. Türk hukuk sistematiğinde freight forwarder kavramı, geleneksel olarak Türk Ticaret Kanunu’nun 917 ve devamı maddelerinde ‘taşıma işleri komisyoncusu’ olarak tanımlanmış olsa da; güncel mevzuatta bu faaliyetler Taşıma İşleri Organizatörü (TİO) Yönetmeliği kapsamında düzenlenmektedir. Bu doğrultuda FF, hem TTK’daki komisyoncu hükümleri hem de TİO Yönetmeliği’ndeki idari ve hukuki sorumluluk rejimi çerçevesinde faaliyet gösteren bir organizatör olarak kabul edilmektedir.
Taşıma işleri komisyoncusu sözleşmesi ile komisyoncu, aslen eşyanın taşınmasını bizzat gerçekleştirmeyi değil, eşyanın taşıtılmasını organize etmeyi üstlenir. Bu kapsamda komisyoncunun borcu; taşıma araçlarını ve güzergâhı belirlemek, fiili taşıyıcıyı seçmek, gerekli taşıma sözleşmelerini kurmak ve gönderenin menfaatlerini gözeterek taşıma sürecini organize etmektir. Komisyoncu ayrıca eşyanın sigortalanması, ambalajlanması, işaretlenmesi veya gümrük işlemlerinin gerçekleştirilmesi gibi ilave hizmetlerin yerine getirilmesine yönelik sözleşmelerin yapılmasını da üstlenebilir.
Deniz taşımacılığı uygulamasında taşıma ilişkisi çoğu zaman çok taraflı veya silsilesel bir yapı gösterebilmektedir. Bu kapsamda taşıyan ile yük sahibi arasında yalnızca tek bir freight forwarder bulunabileceği gibi, birden fazla forwarder’ın ardışık şekilde yer aldığı veya farklı aşamalarda taşıma organizasyonuna dahil olduğu durumlarla da karşılaşılabilmektedir. Bu gibi durumlarda surcharge bedelinin yük sahibine nasıl yansıtılacağı meselesi, ilgili forwarder’ın taşıma ilişkisi içindeki hukuki statüsüne ve sözleşmesel konumuna göre değerlendirilir.
Freight forwarder yalnızca taşıma işleri komisyoncusu sıfatıyla hareket ediyorsa, Türk Ticaret Kanunu m. 918 ve 919 hükümleri uyarınca gönderenin menfaatlerini gözetmekle ve yaptığı makul giderleri talep edebilecektir. Bu durumda forwarder, fiili taşıyan tarafından kendisine yansıtılan maliyetleri yük sahibine aynı şekilde yansıtabilir.
Buna karşılık freight forwarder, TTK m. 926 uyarınca taşıma işini bizzat üstlenmiş veya kendi konişmentosunu düzenlemişse, taşımadan doğan hak ve yükümlülükler bakımından “taşıyan” sıfatını kazanır. Bu durumda forwarder artık bir komisyoncu değil, navlun sözleşmesinin tarafı olan taşıyıcı konumundadır ve kendi navlun tarifesini belirleme yetkisine sahiptir.
Taşıyıcı sıfatını haiz olan forwarder, fiili taşıyan tarafından kendisine yansıtılan bedelden farklı bir ek ücret talep edebilir. Bu talebin hukuki geçerliliği ise genel taşıyıcılar için geçerli olan esaslara tabidir: Surcharge yetkisi ya düzenlenen konişmentoda veya hizmet sözleşmesinde açıkça öngörülmüş olmalı; ya da böyle bir hükmün bulunmadığı hallerde, savaş riskinin yarattığı fahiş maliyet artışları nedeniyle TBK m. 138 uyarınca aşırı ifa güçlüğüne dayanılarak uyarlama yoluyla talep edilmelidir.
Dolayısıyla, taşıyan sıfatını kazanan bir forwarder da asıl taşıyanla aynı hukuki imkânlara sahiptir; ancak şeffaflık ve ispat güvenliği bakımından bu yetkinin henüz sözleşmenin kuruluş aşamasında netleştirilmesi en sağlıklı yöntem olacaktır.
7. Sonuç Olarak
Güncel küresel gerginlikler, savaşlar ve bölgesel çatışmalar deniz taşımacılığı hatlarının operasyonel maliyetlerini ve risk primlerini hızla artırmasına neden olmaktadır. Bunun doğal bir sonucu olarak gündeme gelen ve taşıyanlar tarafından ilan edilen War Risk Surcharge (WRS) ve benzeri ek ücret taleplerinin hukuki meşruiyeti, deniz ticareti hukukunda yeniden tartışılan konular arasında yer almaktadır.
Surcharge bedellerinin navlunun ayrılmaz bir parçası mı yoksa bağımsız bir tazmin edici edim mi olduğu yönündeki doktrinel tartışmalar devam etmekle birlikte, uygulamada artan Surcharge uygulamaları bu konuyu yeniden gündeme getirmiştir. Bu kapsamda yapılacak değerlendirmeler somut olayın özelliklerine göre değişiklik gösterebilmekte olup özellikle Hague-Visby Kuralları, Türk Ticaret Kanunu hükümleri ve sözleşmenin kuruluş aşamasında konişmento veya taşıma sözleşmesine dahil edilen klozların (incorporation by reference) kapsamı dikkate alınarak yapılmalıdır.
Kızıldeniz, Aden Körfezi ve Karadeniz havzası gibi bölgelerdeki yüksek asimetrik tehditler, deniz hukukunda ispat yükünü ve şeffaflık beklentilerini doğrudan taşıyanın (carrier) omuzlarına yüklemiştir. BIMCO 2025 revizyonları ile taşıyanların WRS talep hakkı mutlak bir imtiyaz olmaktan çıkmış; The Triton Lark testine göre objektif, iyi niyetli ve makul bir araştırmaya (reasonable endeavours) dayalı, kanıtlanabilir fatura ve indirim (no claims bonus) şeffaflığı gerektiren bir yapıya bürünmüştür. Diğer yandan, taşıtanlar ve yük ilgilileri açısından bakıldığında, WRS primini veya ek sigorta maliyetlerini peşinen ödemek, sorumluluklarından asla kurtarmamaktadır.
Yukarıdaki değerlendirmeler genel hukuki çerçeveyi ortaya koymak amacıyla hazırlanmış olup her somut olayın özelliklerine göre farklı sonuçlar doğurabilecektir. Konuya ilişkin daha fazla bilgi almak veya hukuki destek talep etmek için iuslaw@ilhanustunoglu.com adresi üzerinden bizimle iletişime geçebilirsiniz.
[1] War Risks Clause for Voyage Chartering 2013 (VOYWAR 2013) : https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/earlier-clauses-list/war_risks_clause_for_voyage_chartering_2013/ Bu klozun en güncel hali için bakınız, 4. Dipnot. (Erişim Tarihi: 24.03.2026)
[2] War Risks Clause for Time Chartering 2013 (CONWARTIME 2013) : https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/earlier-clauses-list/war_risks_clause_for_time_charters_2013/ Bu klozun en güncel hali için bakınız, 3. Dipnot. (Erişim Tarihi: 24.03.2026)
[3] War Risks Clause for Time Chartering 2025 Bakınız: https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/current-clauses/war_risks_clause_for_time_charters_2025/ İlgili linkten maddenin tamamına ve açıklayıcı dipnotlarına erişilebilmektedir. (Erişim Tarihi: 24.03.2026)
[4] War Risks Clause for Voyage Charter Parties 2025 Bakınız: https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/current-clauses/war_risks_clause_for_voyage_charter_parties_2025/ İlgili linkten maddenin tamamına ve açıklayıcı dipnotlarına erişilebilmektedir. (Erişim Tarihi: 24.03.2026)
[5] “BIMCO CONWARTIME 2025 Alt-madde (d) ve (e) ile VOYWAR 2025 Alt-madde (d) ve (e) hükümleri uyarınca;
Sigorta Maliyetlerinde Makul Çaba: Taşıyanın ek sigorta primlerini talep edebilmesi için uygun teminat ve şartları elde etmek adına makul çaba gösterdiğini ispat etmesi gerekebilecektir.
Net Maliyet Esası: Kiracı sadece taşıyanın fiilen katlandığı ve varsa indirimler (no claims bonus vb.) düşüldükten sonraki net tutarı ödemekle yükümlüdür.
İspat Külfeti: Mürettebat bonusları için sadece fatura yeterli olmayıp, mürettebat tarafından imzalanmış makbuzların veya mürettebat yöneticisinden gelen yazılı onayların sunulması gerekmektedir.
[6] Ayrıca konuyla ilgili yine BIMCO’nun “Remember the BIMCO War Risks Clauses” başlıklı 03.03.2026 Tarihli Yazısına burdan ulaşabilirsiniz: https://www.bimco.org/news-insights/bimco-news/2026/03/03-war-risks/ İlgili yazıyla bu ve diğer önemli klozların( Örneğin Mücbir Sebep gibi) sözleşmeye nasıl yansıtılabileceğine ilişkin bilgi içermektedir. (Erişim Tarihi: 24.03.2026)
[7] Örneğin CONWARTIME 2025’ e yapılan bir atıfla, m. (d) uyarınca “Geminin Savaş Rizikolarına açık bir Bölgeye gitmesi, bu bölgeden geçmesi veya burada kalması hâlinde; Chareterer, Sigorta Giderlerini Donatanlara ya da Gemi maliklerine geri ödemekle yükümlüdür.” Benzer şekilde mürettebat bonusları için m. (e): ‘ . mürettebata fiilen ödenen prim (bonus) ve/veya ek ücretler, Çartererlar tarafından Donatanlara geri ödenecektir…. Maddelerini eklemek ve bunları sürece dahil etmek mümkündür.
